京广高速铁路

2005年，中华人民共和国国务院批准了全国《中长期铁路网规划》，计划建设“四纵四横”铁路高速客运网，新铁路“黄金十字架”。

2006年7月，中华人民共和国国家发展和改革委员会批复了项目建议书。

2008年4月，中华人民共和国国家发展和改革委员会批复了可行性研究报告。

2008年8月，原中华人民共和国铁道部批复项目初步设计。

2008年10月15日，原中华人民共和国铁道部及河南、河北、湖北三省在郑州共同召开石武铁路客运专线开工动员大会，宣布工程正式开工建设。

2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营。 ^[1] 

2010年6月底，京广高速铁路桥梁架设全部完成。

2010年10月25日，京广高速铁路隧道贯通。

2011年4月，京广高速铁路轨道铺通。

2011年5月，京广高速铁路完成钢轨焊接、锁定、应力放散等工作。

2011年8月，京广高速铁路基本完成轨道精调。

2012年5月15日，京广高速铁路全线送电成功。

2012年5月20日，京广高速铁路正式启动联调联试及动态检测、运行试验。

2012年7月30日，京广高速铁路京郑段开始分段进行联调联试。 ^[4] 

2012年9月28日，京广高速铁路郑武段开通运营。 ^{[2]  [5]} 

2012年12月26日，京广高速铁路京郑段开通，标志着京广高速铁路全线开通。 ^[6-7] 

京广高速铁路全线办理客运业务的车站数为36个，其中，北京段1个、河北段9个、河南段9个、湖北段3个、湖南段9个、广州段5个。除此之外，丰台站暂不办理客运业务，

北京西站—丰台站（暂时取消）—涿州东站—高碑店东站—保定东站—定州东站—正定机场站—石家庄站—高邑西站—邢台东站—邯郸东站—安阳东站—鹤壁东站—新乡东站—郑州东站—许昌东站—漯河西站—驻马店西站—明港东站—信阳东站—孝感北站—武汉站—咸宁北站—赤壁北站—岳阳东站—汨罗东站—长沙南站—株洲西站—衡山西站—衡阳东站—耒阳西站—郴州西站—乐昌东站—韶关站—英德西站—清远站—广州北站—广州南站

京广高速铁路连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、珠三角经济区，纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，串起首都北京和石家庄、郑州、武汉、长沙、广州5个省会城市及众多中等城市。 ^[10-11] 

截至2010年2月24日，京广高速铁路武广段共安全开行动车3490列。 ^[12] 

2012年9月，京广高速铁路郑武段，开行24对动车组列车。 ^[13] 

2012年12月，京广高速铁路全线贯通后，开行动车组列车155对，其中本线列车97对、跨线列车58对。 ^[14] 

2009年12月26日至2010年1月25日18时，京广高速铁路武广段共发行旅客124万人次。 ^[15] 

2012年12月29日，京广高速铁路当日发送旅客24.5万人。 ^[16] 

截至2013年12月25日，京广高速铁路总运客量接近1亿，日运客超过25万，2013年10月1日更是突破30万。 ^[17] 

截至2017年10月19日，京广高速铁路“复兴号”共计发送旅客42万人次，上座率为100%。 ^[18] 

2018年暑运，京广高速铁路日均旅客发送量72.0万人次。 ^[19] 

京广高速铁路车型(8张)

2010年12月，京广高速铁路使用和谐号CRH2型电力动车组和和谐号CRH3型电力动车组。 ^[20] 

2013年3月，京广高速铁路使用和谐号CRH380A型电力动车组。 ^[21] 

2018年7月1日，京广高速铁路新安排16辆复兴号CR400AF型电力动车组在京广高速铁路上开行。 ^[22-23] 

京广高速铁路郑武段跨越京港澳高速公路、沪汉蓉快速客运通道，施工安全难度较大。木兰隧道全长4745米，岩质软弱，裂隙发育，岩体破碎，为浅埋隧道，处于冲沟之下，隧道开挖过程中常产生突水现象。黄龙寺隧道全长8715米，隧道埋深一般为100―200米，最大埋深约335米。地表水系 仅局部沟谷内较发育，隧道洞身发育 三条北东向和近东西向溪流。洞身范围内主要发育大小断裂5条，断裂带内为构造角砾，未胶结，导水性和富水性较好，最大涌水量187立方米/天，施工风险大。

在京津、武广等其他高速铁路技术的基础上进行消化吸收，开创了CA砂浆原材料基准样比对试验管理技术，掌握了CA砂浆灌注和有效控制CA砂浆离缝施工技术，优化了无砟轨道宽窄接缝、侧向挡块设计和施工技术，建成了世界上第一条在山区和长大隧道中修建CRTSⅡ型板式无砟轨道，标志中国已掌握了在山区和长大隧道内修建CRTSⅡ型板式无砟轨道等成套关键技术。

施工过程中涉及路基、桥涵、隧道、无砟轨道、精密测量、四电集成、站房建设、客服信息等专业，专业性强，工序繁杂。工序和专业间的转换频繁、衔接复杂，涉及线下与轨道工程的转换、站前与站后工程的转换、主体与附属配套工程的转换等等，这些转换涉及不同界面之间的配合，确保安全有序顺利衔接的压力较大。
　　

站房大量使用新型节能环保建筑材料，站场全部使用无柱风雨棚，采光性能好，场地功能齐全通透，旅客进出、购票、候车、乘降路径简捷顺畅，且与公路和其他交通方式衔接合理，实现“零距离”换乘。大量采用“以桥代路”设计，线桥隧比达81%，有利于保证线路质量和运营安全，节约大量的土地资源。

大瑶山隧道群位于广东省韶关市乐昌市境内，隧道穿越南岭山脉乐昌大瑶山，隧道分大瑶山一、二、三号隧道，三座隧道共长约24.6千米，其中大瑶山一号隧道长10081米，大瑶山二号隧道长6027米，大瑶山三号隧道长8289米，大瑶山一号隧道为整个京广高速铁路最长的山岭隧道。隧道开挖断面大，达150平方米；地质异常复杂，大瑶山一号隧道设计有13条大断层，破碎带占隧道总长的23.8%，高地应力区段占隧道总长的22.4%，隧道穿越1366米高压强富水岩溶发育区。 ^[24-25] 

木兰隧道位于湖北省武汉市黄陂区境内，隧道穿越武汉市风景旅游区木兰山风景区，全长4745m ，隧道最大埋深为320米，进出口浅埋段、岩体破碎易失稳坍塌；褶皱较发育，基岩产状变化较大，岩质软弱，裂隙发育，岩体破碎，进口左侧有一顺层岩层，洞身有一断层破碎带宽30米。部分地段为断裂及其影响带，岩体破碎，导水性和富水性较好，且本段为浅埋隧道，处于冲沟之下，隧道开挖过程中常产生突水现象。隧道整体岩体呈中层状，少量呈碎块、碎片状。洞身岩体较破碎~较完整，部分地段构造/节理裂隙发育，岩体破碎，易造成隧道坍塌。 ^[26] 

黄龙寺隧道位于鄂豫交界处，穿越大别山山脉，全长8715m。隧道埋深在100―200m之间，区域地势北高南低，海拔一般为200―800m，属低山丘陵区。地表水系仅局部沟谷内较发育，隧道洞身发育三条北东向和近东西向溪流。黄龙寺隧道洞身范围内主要发育大小断裂5条。断裂带内为构造角砾，未胶结，导水性和富水性较好，最大涌水量187m3/d。本区构造以南东―北西张性断层为主，节理发育，主要有两种，既风化节理和构造节理，构造节理以张性节理为主，节理面较平直。不良地质及特殊岩土主要是：危岩落石、放射性等。 ^[27] 

大悟跨京珠高速公路特大桥位于大悟县境内，桥址范围内主要为稻田、丘陵、山岗，山坡大多为旱地和灌木丛。桥长913.990米，并跨越京珠高速公路路堑地段，该高速公路与线路的夹角为49°，保证桥下净宽50米，净高6.0米。基础类型采用扩大基础和钻孔桩基础，桩径根据不同跨度和地质条件分别采用1.0米、1.25米、2.0米三种桩径形式。桥台采用双线矩形空心桥台，简支箱梁桥墩采用圆端形空心墩，与高速公路相邻的两个桥墩及连续梁桥墩采用实体结构。跨越京珠高速公路采用（60+100+60）连续梁，采用挂篮悬臂浇筑法施工。 ^[28] 

跨合武铁路特大桥全长15.27km，桥墩采用端形实体墩、空心墩，双线门式刚构墩，双线矩形空心桥台。大桥连续跨越黄孝公路、麻汉铁路联络线、川龙大道，并现两次跨越沪汉蓉快速铁路线，施工难度大，安全风险高。 ^[29] 

京广高速铁路辐射带动作用强，把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，有效降低社会时间成本，给人员流动带来极大便利，对促进区域经济社会协调发展有巨大作用。（原中华人民共和国铁道部科技司司长周黎评） ^[3] 

京广高速铁路这条纵贯中国南北的大通道开通后，将与现有的京广铁路实现客货分线运输，从根本上缓解京广铁路运输紧张的状况。同时，珠三角地区也将与中国经济最活跃的环渤海地区、中原城市群、武汉城市圈等地区更加紧密地连接在一起，实现人流、物流、资金流、信息流的加速流动。（南方日报 评） ^[30]