台湾海峡隧道

为期三天的第五届台湾海峡通道工程学术研讨会，来自两岸的32名专家学者出席。本届研讨会将进一步探讨建设台湾海峡通道的意义与可能方案，并争取形成有关台湾海峡通道建设的提案草案。

探讨中的台湾海峡通道全长约125公里至150公里，将是世界上最长、建设难度最大的海峡通道。

为推进台湾海峡通道工程建设研究，自1998年起，两岸专家学者已先后举行了四届研讨会。前四届研讨会上，与会专家已设计出北、中、南三种方案，即：北线从福建平潭到台湾新竹，中线从福建莆田到台湾中部，南线从厦门经金门、澎湖列岛到达台湾嘉义。

据《海峡都市报》消息，从福建平潭岛挖海底隧道到台湾新竹，这是建造台湾海峡隧道最经济、最有可能的方案。

有关专家认为，2005年初，交通部公布了今后20年的国家高速公路网规划，其中包括从北京到台北的高速公路，这意味着台湾海峡通道建设已列入国家交通规划。

福清—平潭岛—台湾新竹线，长约122公里，该线由福清半岛小山东—平潭娘宫跨海桥梁及平潭岛至台湾新竹海底隧道组成。历史上，在该路线场未有超过7级的大地震，现今地震活动性一般，仅5级左右中等地震，频度较低。

1）莆田笏石—南日岛—台湾苗粟，128公里，虽历史上无超过7级大地震，但一般有5~6级中强地震，现今地震频度略高。

2）泉州惠安崇武—台中彰化，约127公里，这一地带由于台湾山脉的阻挡，台风比较少，泉州湾在明朝1604年大地震以来已经400多年的低活跃，地质也比较稳定，水深在40—70米左右，桥隧都很好。

厦门—金门—澎湖—嘉义，长约174公里，也有5~6级地震，而且长度长。

专家认为，北线地质稳定，线路最短，故以台湾海峡隧道方案以平潭与新竹间的线路最具科学合理性、工程可行性 ^[3]  。

国家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南认为，台湾海峡通道，其建造及施工总量，有人初步估计当为三峡工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，这样巨大的海下工程，如果采取单一的隧道型，不论是海下开挖还或是悬浮隧道的方案，这样的长距离，施工中的通风、出渣、排水之难可以预见，也不可全部采用桥梁联通，更不能采用填海造堤的贯通方法。桥隧及局部路堤相结合的工程方案具有很大优越性，至于那一段采用隧道，或桥梁或人工岛与局部的路堤，则需根据海洋动力环境和海底工程地质条件等因素综合考虑。

从旅游角度，台湾海峡北线通道的海上距离长度是英法隧道总长3倍以上，长距离的隧道旅行肯定令人烦闷。

至于悬浮式隧道，如果长度过大，预制、衔接和海下施工也都存在很大的难度，且施工场地也缺乏，建材用量与运输量之大，海下支撑等，技术难度不小，施工期也不短。福州大学土木工程学院院长陈宝春说，世界海湾与跨海大桥的建设与研究已有长足进展，可为台湾海峡通道研究提供很好的借鉴。

环境上，该通道工程是可持续的，不会造成重大环境破坏。

该工程主要是桥梁和隧道，阻水率非常低，隧道施工中的出渣都就地用于填筑人工岛，对海洋不会造成大的影响，几乎不影响洋流，不改变气候，不影响鱼类巡游及各种生物的正常生活。工程投入使用后，采用电力动力，节能低碳低耗低排，环境影响非常小，比起原来依靠海运、航空等交通方式来说对改善环境有很大帮助，比起一般的公路通道，也更有利。

（一）主线

A）台海通道中主线泉州—台中彰化桥隧设计方案，通行2-4线铁路，时速200公里以上，分成五段：

1、从崇武至西桥隧连接岛的西段桥梁，长度13.2km，水深0-38m，预计基岩为不太深的花岗岩，留一个近岸航道供附近港口通航，桥型选择上，在航道上建一跨斜拉桥或悬索桥，其余部分采用梁桥、拱桥、钢构等桥型，难度小、风险低、造价少、工期短，预计造价40-130亿元。

2、西桥隧连接岛，长度3km，水深38-40m，估计基岩为花岗岩，可先采用钢板桩或混凝土板桩进行围堰，抽水干场后，在围堰内进行隧道掘进施工，并以2%的坡度实现路面从+5m标高桥面到-55m标高隧道的过渡，隧道掘进挖出的渣料可就地用以填筑人工岛，人工岛筑成后可作为通道运行的一个中继站及隧道通风口，预计本段造价3-30亿。

3、海底隧道段，为整个工程的关键性控制性工程，长度46.6km，水深40-77m，除了从两端桥隧人工岛相向掘进外，可在中点再建一座人工岛，把整个隧道分为各长23.3km的两段，本处水深65m，可先筑造一个直径二三百米的大圆筒围堰，水抽干后再挖竖井至隧道线位上，然后分别向两侧挖掘隧道，挖出的渣料就地抛填于围堰内用以填筑人工岛。本人工岛在施工期间可作为隧道的掘进基地和通风口，使得隧道平均掘进长度缩短到11.65km，在竣工运行后，则作为隧道的通风口和应急中继站。预计本段隧道造价为1400-1800亿元 ^[5]  。

B）泉州—台中彰化全线架桥和人工岛方案，可以在见两个至三个人工岛，桥梁可以设计建造两层，底层为铁路，两线货运，两线客运，客运线可以设计350公里时速的高铁。上层设计为八车道高速公路，这个方案也是很理想的。该方案是一桥两用，铁路有四线，客货分开，效益非常高。大陆和台湾往来开车一个半钟头就可以跨越海峡到对岸很方便。客运可以连接台湾的新干线，货运可以连接台湾的物流中心。

本段海底隧道长度与英法海底隧道，或日本青函海底隧道，或渤海海峡南桥北隧方案中的隧道的长度相当。

英法海底隧道：总长51km，其中海底部分38km，耗资100亿英镑（约150亿美元），包括三条平行隧道，其中两条铁路隧洞直径7.6m，各通行一线铁路，一条服务隧道直径4.8m，掘进机法施工，历时8年多。

跟平潭-新竹线相比，本线虽然跨海线路较长，为175.4km，比北线的128km长40km，但是，本线水浅优势非常明显，从而带来几点好处：

1、使得作为关键性控制性工程的海底隧道大大缩短，以40米水深为界，北线隧道长达106.3km，中南线隧道长仅46.6km，相差达59.7km！这就带来了难度、风险、造价、工期的极大压缩，对今后通道运行也有好处。就造价而言，中南线比北线估计可节省约1500亿元。

2、在隧道部分，北线水深为40-87m，中南线水深为40-77m，北线平均水深和最大水深都比中南线大近10米，这就造成了勘察难度和风险增大，海底水压也增大，以致施工风险大增。

3、中南线可在中点位置上建一座中继人工岛，将整个隧道分成各长23.3km的两段，人工岛水深65m，这在

不久后技术上是完全可以实施的，而北线至少要建设三座中继人工岛，把隧道分成平均26.575km的四段，三岛水深51m、61m、76m，水深七八十米在施工技术上还很遥远。

（二）澎湖支线

中南线的另一大优点是提供了连接澎湖、金门的最可行途径。

澎湖支线设计通行单线铁路，时速160公里以上，桥隧方案也分五段：

1、从澎北主线上引出两条匝道至北桥隧连接岛，长度各约3km，水深约16m，转弯半径约2000m。

2、北桥隧连接岛，长度3km，水深16-40m，路面坡度2%。

3、海底隧道，长度27.3km，水深40-83m。

4、南桥隧连接岛，长度3km，水深0-40m，利用澎湖北部目斗屿等岛屿礁滩。

5、从桥隧连接岛到吉贝岛的桥梁，长度7.5km，水深很浅。

由于通航要求较低，也可考虑全桥方案，这需要绕开深水区。

（三）金门支线，只需在泉厦交界处附近，从福厦铁路、沿海客专、沿海货专引支线通往金门即可。

经济上，这个中线方案效益巨大的，财务上，该通道工程是可承受的。

台湾人口2300多万人，是香港的3倍，新加坡的7倍，澳门的40倍。台湾是社会经济高度外向的岛屿，随着全球化和区域一体化和两岸关系日益密切，两岸之间客货往来需求将是无法单靠海空运输能够满足的。

京沪高铁是双线高速铁路，设计通行能力为年单向运输8000万人次，双向1.6亿人次，如果台海通道通行能力也达到这个水平，那未来有可能需要四线以上的高速铁路才能满足两岸之间的运输需求，也就是说台海两岸之间可能需要建设两条桥隧通道，每条通道通行两线铁路。

前面算过，该方案按照两线高速铁路设计，造价大约3000亿（2013年物价计），假设全部贷款，如果政府给予贷款贴息，那么20年还清贷款的话，每年需还贷款150亿元，如果每年通行1亿人次，那么不计货运、车渡的话，每人次承担150元即可，加上运行费用，那么过海票价250元即可，如果考虑到货运和车渡，那么项目投资回报率是可观的。如果采用BOT，投资者经营30年，那么资本回报是巨大的。30年之后，项目收归公共，效益是非常巨大的。但更重要的还不在项目本身，而在于通道带动的经济发展效益将远远大于项目自身的收益 ^[6]  。

香港、澳门和中国大陆之间的往来，近程往来占很大比例。台湾和中国大陆的通道工程一旦建成，那么两岸之间将形成一小时都市圈，东岸从台北盆地到屏东平原，西岸从福州盆地到漳州平原，将紧紧连成一体，成为台海经济区的核心区，未来这个核心区将可能形成一个人口达到6-8千万的世界级都市圈，而跨海通道工程将是至关重要的催化剂，同时也将受益于这个都市圈，未来台海通道的客源将主要就在于这个大都市圈。

考虑到台海两岸都市圈，比较北线和南线方案，我们可以非常清楚地看到：中线远比北线南线覆盖效果好，东侧彰化位于台西走廊的中心位置，属于500万人口的中彰投都市区，西侧崇武位于福莆泉厦漳都市带的中心位置，属于800万人口的泉州湾都市区和2000万人口的闽东南都市走廊。

考虑到两岸的线网对接，比较北线和南线方案，我们可以非常清楚地看到：中线远比北线对接效果好，东侧可以方便地连接台湾高铁或改造后的台铁，西侧则可直通成都-重庆-长沙-泉州线，上岸即可通过沿海客专或福厦铁路连通沿海，并接昆台、向莆、京台等线。

考虑到未来大区域一体化，比较北线和南线方案，我们也可以看到：中线更贴近广大市场 ^[7]  。

军事上，泉州彰化方案的桥隧通道工程是不可能用于军事进攻的和平发展通道，政治上，中线桥隧通道工程是民心民生工程，在两岸现状之下，也可以像海上直航、空中直航一样，打破海峡阻隔。

该桥隧通道在军事上是目标大而静止的，又脆弱又同时掌握在双方手里，因此根本不可能成为一方进攻另一方的工具，一有风吹草动，防守方可以很轻易地炸毁或封锁通道，进攻方也绝不敢用以投送军力，因此，台湾有些人对于通道将改变台海军事天堑的担心是多余的，台海通道也就像三通、直飞一样，不是不可逾越的。

中线与南线和北线比较，还有两个微妙的地方：

1、中线靠台湾一侧是长达百公里的桥梁，摆在明处，这有利于消除台方担心，而北线水位较深，尤其靠台湾一侧，水深岸陡，且是著名强风地带，建桥不易。

2、中线西通金门，中通澎湖，东端位于彰化和浊水溪畔，再往东则是东部花莲，岛内的政治向来是北蓝南绿，中线特别有利于平衡南北蓝绿，并照顾到岛内最广大各方的利益。

综合这两点，中线是最有希望先获得台方通过的方案。

（一）地震问题

历史上，泉州发生过大地震，但已经是四百年前的历史了，四百年来此线位的地震已趋于平静。台湾海峡的主要地震威胁在于东岸，北线和中南线在地震方面差别并不大。旧金山金门大桥、日本明石大桥、青函隧道、意大利墨西拿大桥等等著名跨海工程也都修建在地震带上，而且强烈、活跃得多，琼州海峡、渤海海峡也发生过类似地震。

（二）台风问题

台海通道工程如果采用桥梁，尤其是大跨悬索桥，就必须特别考虑强风问题。泉州彰化一线由于台湾高大山脉的挡风墙效应，强风影响较小，且桥隧方案中，桥梁基本都采用抗风效果好的桥型。而平潭、新竹是台湾海峡最著名的强风地带，非常不利于建桥，且如果在深水区建桥，势必需要大跨度的悬索桥，这是最不利于抗风的桥型。

（三）通航问题

台湾海峡是世界黄金水道，船舶通行非常繁忙，隧道可以避免和通航的冲突，但造价、难度太大，桥隧结合无疑是最佳解决方案，正好台湾海峡主航道在于中线偏西，而泉州-彰化线隧道位置也正好在主航道上，其余桥梁部分通航要求很小，可谓完美。

（四）通行问题
　　跨海长通道对于驾车来说存在着很大的压力和风险，通行铁路有利于人的专业化分工、自动化运行，使大量驾车者得以解放，速度效率更高，风险压力更低，因此海峡通道最好是通行铁路，车辆可通过列车拖挂的。

台海隧道一旦建成，跨越台湾海峡的陆路交通将在约4个小时的海运交通基础上大为缩短。中国大陆和台湾的交流会更加密切，中国大陆和台湾两岸地区有可能融合成海峡东南部经济圈的一级。