连续梁桥

上部结构由连续跨过三个以上支座的梁作为主 要承重结构的桥梁。这种桥在恒载作用下，由于支点 负弯矩的卸载作用，跨中最大正弯矩显著减小，因此 用在较大跨径时将较简支梁桥经济。连续梁在每个 墩台上只需设一个支座，桥墩宽度小，节省材料;而 且梁连续通过支座，接缝少，行车平顺，因此对高速 行车有利。但连续梁为超静定结构，支座变位将引起 结构内力的变化，适用于地质良好的桥位处，可用钢 筋混凝土、预应力混凝土和钢材等建成。 ^[1] 

连续梁构造特征

数跨简支梁在纵向连成一整体，即成为连续梁。与简支梁相比，连续梁减少了桥墩上的接缝，改善了行车条件。

连续梁受力特征

连续梁在支座处增大梁高，减小跨中正弯矩，与简支梁相比，减小跨中正弯矩，使桥梁恒载减小，自重减轻，这是连续梁肥力的突出特征。在跨径大于80m的大跨度预应力混凝土连续梁桥，在除去景观或其他特殊要求时，一般主梁采用变高度形式，高度变化基本与内力变化相适应。虽然跨中弯矩减小了，但支点处上缘产生了负弯矩，易发生裂缝后受水侵蚀。

在通常情况下，连续梁桥在墩顶只设一组支座，为了减小支座处负弯矩峰值，可采用双支座。

连续梁跨径布设特征

(1)对于大、中跨径的预应力混凝土连续梁桥，一般采用不等跨布置，但多于三跨的连续梁桥，其中跨一般采用等跨布置.

(2)当采用多于两跨的连续梁桥时，其边跨一般为中跨的0.65~0.7倍。当边跨采用中跨的0.5倍或更小时，在桥台上需设拉力支座或压重。

(3)两种跨度的多跨连续梁相衔接时，宜设过渡跨，过渡跨的跨径一般为相邻跨径的平均值。

(4)当受到桥址处地形、河床断面形式、通航（车）净空及地质条件限制，需要修建一两个大跨，而总桥长又不需太长时，往往用多孔小边跨与较大的中间跨相配合，跨径从中向外递减。当大小跨径相差悬殊时，应根据具体条件，设置拉力墩或压重孔。 ^[2] 

按连续梁所用材料特性不同，可分为钢筋混凝土连续梁和预应力连续梁两种。连续梁桥通常采用的截面形式有板式、T形和箱形。下面就钢筋混凝土连续梁和预应力混凝土连续梁分别予以介绍。

钢筋混凝土连续梁的截面形式

钢筋混凝土连续梁桥跨度不大时，可首先考虑采用板式（包括空心板）和T形截面。当需要采用箱形断面时，也是低矮的多室箱，很少采用宽的单室箱。在采用T形截面时可考虑采用宽矮T形截面带宽翼板的翼形（或称鱼脊形）结构，也可采用宽外翼板的Ⅱ形或空心结构。典型的横截面见下图。

预应力混凝土连续梁的截面形式

预应力混凝土连续梁桥常用的横截面形式有板式（包括空心板）、T形粱式（包括宽肋梁）和箱形梁式。 ^[2] 

对于分节段悬臂浇筑施工的预应力混凝土连续梁桥、连续刚构桥来说，施工控制就是根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段计算，确定出每个悬浇节段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果对误差进行分析、预测和对下一立模标高进行调整，以此来保证成桥后桥面线形、合拢段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值以及结构内力状态符合设计要求。

桥梁施工控制的目的就是确保施工过程中结构的可靠度和安全性，保证桥梁成桥桥面线形及受力状态符合设计要求。

大跨度预应力混凝土连续梁桥、连续刚构桥的施工控制包括两个方面的内容：变形控制和内力控制。变形控制就是严格控制每一节段箱梁的竖向挠度及其横向偏移，若有偏差并且偏差较大时，就必须立即进行误差分析并确定调整方法，为下一节段更为精确的施工做好准备工作。关于控制方法，针对不同情况亦必然有所差异。内力控制则是控制主梁在施工过程中以及成桥后的应力，尤其是合拢时间的控制，使其不致过大而偏于不安全，甚至在施工过程中造成主梁破坏。 ．

悬臂施工属于典型的自架设施工方法。由于连续梁桥；连续刚构桥在施工过程中的已成结构（悬臂节段）状态是无法事后调整的，所以，施工控制主要采用预测控制法。连续梁桥、连续刚构桥施工控制主要体现在施工控制模拟结构分析、施工监测（包括结构变形与应力监测等）、施工误差分析以及后续施工状态预测几个方面。 ^[3] 

2002年施工完成的湖南白沙大桥；广东虎门大桥辅航道桥。