杭州湾跨海大桥

1993年，宁波市政府开始酝酿筹建杭州湾交通通道，委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，宁波市政府多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。

2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取中国政府支持。

2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报中国国家计委。

2002年4月30日，中国国务院第128次总理办公会议讨论通过了该项目的立项问题，同年5月29日，中国国家计委正式下达立项批文。

2000年7月，宁波市人民政府委托中交公路规划设计院开展该项目“工可”研究。

2002年7月，浙江省计委向中国国家计委上报该项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。同年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。

2003年2月，中国国务院第151次总理办公会议讨论通过了该项目“工可”报告。同年3月，中国国家计委下达“工可”审批批文。

2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担该项目设计任务。

2003年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审， 3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对该项目初步设计文件进行审查的请示。

2003年4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。

2003年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。

2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。

2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。

2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。

按照“区分不同工程作业类型，保持施工组织的完整性和工序的连贯性”的大桥总体实施计划，共划分为12个土建施工标段、7个监理标段及部分材料标。

2003年7、8月先行完成水泥和部分钢板、钢筋的采购招标。

2003和11月，完成了第一阶段土建7个施工标和3个监理标的招标工作。

2003年11月14日，中港二航局V标将第一根长73米、直径1.5米的钢管桩打入预定位置，标志着大桥主体工程开工建设。

2004年3月完成了第二阶段5个土建施工标、4个监理标的招标工作，累计招标金额约85.7亿元。

2004年3月16日，第二阶段土建工程招标签约，标志大桥工程进入全面开工建设阶段。 ^[1] 

2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。

2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，2007年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。

2003年10月28日，北岸引桥工程开工，2007年5月26日完工。

2003年10月31日，全长9.78千米的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日开始拆除。

2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。2006年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。

2003年11月28日，南岸引桥工程开工，2007年1月8日完工。

2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，2006年8月2日完成承台浇筑，2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，2007年1月26日主塔封顶。2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。

2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。

2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工， 2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。2007年2月7日主塔顺利封顶。2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。

2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。

2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，采用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。

2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。 ^[2] 

2007年6月26日，杭州湾跨海大桥全线贯通。

2008年5月1日，杭州湾跨海大桥正式通车运营。

2008年5月19日，奥运火炬传递穿越了杭州湾跨海大桥。

2010年12月29日，大桥配套工程海中平台“海天一洲”正式开业运营。 ^[2] 

杭州湾跨海大桥北起嘉兴市海盐郑家埭村，跨越杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾。 ^[3]  杭州湾跨海大桥所属G15沈海高速公路-同三线。

杭州湾跨海大桥首先采用了浙江、上海、江苏的吴越文化观念， ^[4]  在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有起伏跌宕的立面形状。 ^[5] 

水中区引桥70米x16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案．单片梁重达2180吨，为同内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5米一1.6米，桩长约80米，总数超过4000根，其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

杭州湾跨海大桥全长36千米，其中桥长35.7千米，双向六车道高速公路，设计时速100千米。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔单索面钢箱粱斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30米-80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。大桥两岸连接线工程总长84.4千米，投资52.1亿元。其中北连接线29.1千米，投资额17.8亿元；南岸接线55.3千米，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约160亿元。 ^[6] 

杭州湾跨海大桥海中平台位于桥梁的正中间，即桥梁约18千米左右。在杭州湾跨海大桥跨海大桥建设期间，海中平台用于工程测量、应急救援和物资堆放。杭州湾跨海大桥建成后，海中平台进行改造，变成了海中观景平台，并被定名为“海天一洲”。海中平台以白色和蓝色为主调，外形像一只展翅飞翔的雄鹰，分为主体平台和观光塔两部分，主体平台共有6层，观光塔共16层，高145.6米。

“海天一洲”是杭州湾跨海大桥的点晴之作，它的建成使杭州湾跨海大桥更加壮观更加秀丽。在这里，望海、观潮、品大桥，是国内外独特的海上观光场所，是杭州湾区域的地标性建筑之一。

南岸、北岸服务区引进了房车营地、汽车充电站、全自动洗车机、星级公共卫生间等特色服务，提供WIFI网络服务、微波炉加热服务等诸多免费服务，为来往车辆提供了便利的条件。 ^[7] 

一类车80元每车次；二类车160元每车次；三类车240元每车次；四类车280元每车次；五类车320元每车次。 ^[8] 

截至2016年11月，日均车流量3万余辆次，平均每3秒钟就有1辆车上跨海大桥。 ^[9] 

2018年10月1日-7日，杭州湾跨海大桥日均过车流量为7.9万辆次，同比增长7%，创历史新高。 ^[10] 

杭州湾跨海大桥的护栏为彩虹7色，每种颜色覆盖5千米，自慈溪到嘉兴海盐分别为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫。

杭州湾跨海大桥的奠基碑是中国第一座青铜奠基碑，其高100厘米，厚25厘米，重500公斤，由铸、锻、刻等多种工艺制作而成，是传统艺术和现代技术融合的结晶，由中国工艺美术大师朱炳仁创意制作。

杭州湾跨海大桥大桥工程全长36千米，海上段长度达32千米。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。

杭州湾潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10千米滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。

杭州湾跨海大桥设计要求新，其中水中区引桥（18.27千米）和南岸滩涂区引桥（10.1千米），是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。

施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。

杭州湾跨海大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一级目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。 ^[11] 

桥梁设计

杭州湾跨海大桥航拍(2张)

采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案等等。

杭州湾跨海大桥采用大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术，大桥钢管桩基础具有桩长、大直径、数量巨大的特点。桩长达89米，桩径为1.5米和1.6米，总计5474根。

杭州湾跨海大桥采用大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术，对海工耐久混凝土配合比进行研究；70米箱梁局部结构分析；真空辅助压浆技术；研制了大跨度、高平整度桥面施工振动桥设备；首次采用了早期张拉工艺并取得了良好的效果；自行设计制造了具有世界一流水平的2400吨液压悬挂轮轨式70米箱梁纵移台车。

杭州湾跨海大桥采用大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术，结合了施工方案对大吨位整孔箱梁的关键结构进行优化；海工耐久性混凝土性能研究与实践；预应力管道真空压浆试验与实践；箱梁梁上运梁和架桥机架设的综合技术。

杭州湾跨海大桥采用跨海长桥建设信息化管理技术，对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将采集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。

杭州湾跨海大桥采用LB多向变位桥梁伸缩装置技术，针对传统模数式及梳形伸缩装置存在的不足，特别是在悬索桥、斜拉桥桥梁的纵、横、扭转等多向变位功能上展开了广泛的研究与实践，本着“安全、舒适、经济、耐用、方便”的宗旨，成功研制的新一代桥梁伸缩装置，该技术处于国际领先水平。

杭州湾跨海大桥建设时，对海洋环境下混凝土结构耐久性进行了研究，建立了可靠的钢筋腐蚀电学参数和输出光功率变化判据；研制混凝土结构寿命的动态预报软件；制定大桥混凝土结构耐久性长期原体观测系统设计方案，并配合工程进度实施。这项技术将填补国内空白。

杭州湾跨海大桥建设时，对全天候运行测量控制关键技术进行了研究，连续运行GPS参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的空白；2012年的规范没有适应几十千米长度跨海大桥投影坐标系建立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解，为制定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中GPS拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配合GPS拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次采用GIS技术研制成基于B/S模式的大型桥梁测绘资料管理系统。

杭州湾跨海大桥将是一座"数字化大桥"。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1千米就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥的运营时况也在实时掌握中。2012年，该项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。

杭州湾跨海大桥建设时对河工模型与桥墩局部冲刷进行了研究。2002年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面达到国际领先水平，2004年获得浙江省科技进步二等奖。

杭州湾跨海大桥的建成，对杭州经济起促进作用，能加快宁波、台州等地融入长三角，对整个浙江发展起很好的促进作用，整个浙江的发展对省会杭州也起了一定的促进作用。杭州湾位于中国改革开放最具活力，经济最发达的长江三角洲地区。建设杭州湾跨海大桥，对于整个地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。

杭州湾跨海大桥直接促进宁波、嘉兴经济社会的发展，带动周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展，并对全省、乃至长江三角洲南翼地区的整体发展产生积极影响。据统计，杭州、宁波、温州、绍兴、台州五市的GDP占浙江全省70%以上，工程建设使这些地区的发展如虎添翼，为区域经济和社会进一步腾飞注入新的活力，为浙江省整体综合实力的提高发挥更大作用。

杭州湾跨海大桥作为中国沿海大通道中的第一座跨海大桥，突破了杭州湾的瓶颈，优化了国道主干线的路网布局，改变了宁波交通末端状况，有利于实施环杭州湾区域发展战略网，大大提升了宁波这一极具发展潜力的经济中心城市的竞争力。杭州湾跨海大桥的建设也有利于支持上海国际航运中心建设，促进宁波、舟山深水良港资源的整合开发和利用，有利于旅游业的发展和国防建设，有利于缓解杭州过境公路的交通压力。

杭州湾跨海大桥有利于完善长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力，有利于改变杭州湾地区交通末端的状况，实施环杭州湾区域发展战略；有利于促进江、浙、沪旅游发展的需要。

杭州湾跨海大桥推动长江三角洲地区合作与交流，将大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离，有利于推进城市化发展战略。杭州湾跨海大桥的建设进一步密切嘉兴、宁波、绍兴、台州等城市的联系，促进杭州湾城市连绵带和沿海对外开放扇面的形成，从而将这一区域提升为以上海为龙头的、具有国际竞争力的都市群的最重要组成部分。杭州湾跨海大桥建设对周边县市的城市化发展也产生了深远影响。

杭州湾跨海大桥的建设有利于杭州湾地区扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，提高浙江省对内改革对外开放的水平，增强综合实力和国际竞争力。