武汉杨泗港长江大桥

武汉杨泗港长江大桥是武汉市长江上的第十座长江大桥，正在施工建设中。它位于武汉长江大桥上游约6公里处，路线全长约5.8公里，杨泗港长江大桥按双层12车道布置，主跨1700m，钢桁架主梁，混凝土桥门架塔，是世界上跨度第二大的悬索桥，总投资约80.34亿元。于2014年12月3日宣布正式开工，曾预计2019年9月竣工，设计工期四年。

2010年10月，杨泗港过江通道经过桥隧同深度设计研究比选论证，最终确定采用桥梁过江方案，此前一直围绕着杨泗港究竟是建过江隧道还是长江大桥的猜测终于告一段落。 ^[1] 

杨泗港长江大桥由中铁大桥勘测设计院负责勘测设计，全国工程设计大师、我国悬索桥著名专家徐恭义担任总设计师。 ^[2] 

2004年5月，武汉市城市建设投资有限公司委托中铁大桥勘测设计院和中交第二公路勘察设计院分别进行杨泗港过江通道工程的桥梁和隧道方案预可行性研究设计。

2009年5月，继续委托上述单位进行桥隧方案深化研究比选设计。

2010年上半年，委托中铁大桥设计院结合对桥隧通道方案的比选论证开展地质初勘初测工作。

2010年8月，杨泗港过江通道阶段性成果比选论证，认为桥梁优于隧道。最终确定过江通道采用桥梁形式，同时因为轨道交通建设时序等原因，桥梁方案不考虑轨道合建。

2011年8月，武汉市发改委组织城投公司、规划院、大桥院并邀请长江航务局、长江海事局、长江航道局、省水利厅等单位对杨泗港长江大桥方案研究设计中提交的桥型、桥跨方案，如900m+900m的双主跨悬索桥、主跨1700m的斜拉——悬吊组合桥和主跨1700m的单跨悬索桥等进行深入讨论会审。

2013年7月，杨泗港过江通道工程经过中国国际咨询公司评估论证。
　　2014年3月，国家发改委完成本工程项目的核准批复。
　　2014年5月，中铁大桥勘测设计院完成初步设计。
　　2014年8月，邀请国内专家会审初步设计，终审确定实施设计方案。
　　2015年12月，中铁大桥勘测设计院完成施工图设计。 杨泗港大桥上层桥面直接与汉阳国际博览中心立交和武昌八坦立交直接联系，仅承担快速通过功能。下层桥面与汉阳鹦鹉大道、滨江大道和武昌八坦路相接，主要解决区域内交通功能。两岸主桥过鹦鹉大道和临江大道后接入地面。
　　汉阳侧下层桥面连接滨江大道和鹦鹉大道，主线接入江鹦路，并在滨江大道设上下层桥面转换匝道，可供二层桥梁与地面的上下桥，以及二层桥梁与三层桥梁的上下桥转换。武昌侧下层桥面直接接入八坦路，并在武金堤路附近设上下层桥面转换匝道，三层桥上的车辆可以通过连接匝道下行到二层桥面，二层桥面车辆也可以通过连接匝道直行到三层桥面。

因杨泗港长江大桥桥址非常特殊，上下游桥梁密集，航道要求苛刻。枯水季主要航行通道又靠近汉阳一侧，水中顺流方向又有导流潜坝，水文条件复杂，根据行业规范要求大桥一跨过江。

2012年3月，武汉市过江通道预可行性研究专题咨询会，备受关注的武汉杨泗港过江通道终于有了突破性进展。随后武汉市政府常务会原则通过前期研究方案及专家咨询意见，确定杨泗港过江通道将采用双层钢桁梁悬索桥，为将来预留充分的发展空间，这将是武汉市第一座双层公路长江大桥。

2013年7月，杨泗港过江通道工程经过中国国际咨询公司评估论证。

2014年3月，国家发改委完成本工程项目的核准批复。

2014年5月，中铁大桥勘测设计院完成初步设计。

2014年8月，邀请国内专家会审初步设计，终审确定实施设计方案。 ^[3] 

2015年12月，中铁大桥勘测设计院完成施工图设计。

杨泗港大桥上层桥面直接与汉阳国际博览中心立交和武昌八坦立交直接联系，仅承担快速通过功能。下层桥面与汉阳鹦鹉大道、滨江大道和武昌八坦路相接，主要解决区域内交通功能。两岸主桥过鹦鹉大道和临江大道后接入地面。

汉阳侧下层桥面连接滨江大道和鹦鹉大道，主线接入江鹦路，并在滨江大道设上下层桥面转换匝道，可供二层桥梁与地面的上下桥，以及二层桥梁与三层桥梁的上下桥转换。武昌侧下层桥面直接接入八坦路，并在武金堤路附近设上下层桥面转换匝道，三层桥上的车辆可以通过连接匝道下行到二层桥面，二层桥面车辆也可以通过连接匝道直行到三层桥面。

据了解，钢桁梁桥由桁架杆件组成，具有较大的刚度及更大的跨越能力，而且一桥一景景观好，武汉长江大桥就是著名的钢桁梁桥。目前武汉市长江上建成的双层桥只有长江大桥和天兴洲长江大桥，但这两座大桥都是公铁合建，杨泗港长江大桥将成为全国首座跨长江双层公路大桥。

据大桥总设计师徐恭义介绍，设计双层公路桥，也是充分考虑到快行、慢行、机动车、非机动车以及行人观光漫步的需求，由此诞生"功能最全"跨江大桥。按设计，大桥上层设置6条快速汽车道，下层将布置4条慢速车道。近期考虑到市民过江需求，将设置2条非机动车道，让电动车、摩托车、自行车分区通行。远期，若非机动车减少，下层也可改为6条机动车道。上下两层均有人行道，供市民观光、游览、慢跑。

在桥梁设计时，充分利用桥位资源一次性留足最大功能潜力，将“快慢”分开双层布局，也能让过江交通更高效。在一座桥上能满足如此多功能，世界范围内都不多见。徐恭义相信，建成后，长江大桥至白沙洲大桥之间形成4座造型各异的桥群，市民可感受“一眼看四桥，座座都不同”的美景。 ^[3] 

据长江日报记者韩玮从大桥总设计师、中铁大桥院副总工程师徐恭义在第四届全国桥梁结构健康与安全技术大会上的发言获悉，这座超级大桥的多项“世界之最”和自主创新是被“逼”出来的。

为满足长远通行需求，“逼”出最大双层悬索桥——

徐恭义介绍，这一江段是整个长江上桥群最密集的区域，8.2公里长江段内从上游到下游依次有4座大桥：白沙洲长江大桥、杨泗港长江大桥、鹦鹉洲长江大桥、武汉长江大桥。

因桥群太密，曾考虑修隧道，但预测未来交通量非常大，隧道直径有限，如果要满足10车道的通行量，就要修4个隧管，这样一来，安全距离和通风救援要求又难以满足。“当时国内顶尖隧道专家也认为此处不具备建隧道的绝对优势。”最终确定选择桥梁过江，而为满足未来长远通行需求，采取双层结构形式。

两桥之间江中有潜坝，“逼”出1700米一跨过江——

为何1700米一跨过江，水中不设桥墩？

对此，徐恭义解释，不仅是为了满足航道行船需求，还因杨泗港长江大桥与鹦鹉洲长江大桥之间的江面下，有一处长逾3公里的潜坝，与白沙洲处于同一条线上。这条潜坝其实是治水工程，只在枯水期才会露出水面。

杨泗港长江大桥桥位紧邻潜坝一端，如在江中设桥墩，就会改变水流方向和水沙比，影响治水工程。因此1700米一跨过江的“世界之最”也是“逼”出来的。

空间受限，“逼”出紧凑设计节省材料——

徐恭义透露，大桥汉阳岸距桥仅50米有50层高楼，附近还有地铁6号线。因空间受限，杨泗港长江大桥设计更加紧凑，节省了材料。

大桥两岸锚碇需承受主缆的巨大拉力，这使得大桥部件必须供应定制产品，助推了科技创新，节省了时间。他举例说，大桥1700米钢梁，采取新技术，让空中接头尽量少，减少焊接量，只需一个半月就能架好，预计明年元旦前后市民就能看到。而一般情况下，常规方式架好同等规模的钢梁需半年左右。

桥梁特殊需求，“逼”国产钢丝替代外国产品——

据悉，两根主缆是大桥重要承载构件，长约2850米，由271根索股组成，单根索股又由91根直径6.2毫米的平行超高强度钢丝组成，设计张力6.5万吨，相当于可吊起一艘大型航空母舰，为世界最大。徐恭义坦言，过去这种钢丝要靠进口，而杨泗港长江大桥有特殊需求，国内制造厂家技术攻关，实现了完全国产。 ^[4] 

一艘2640匹马力的拖轮就像纤夫将先导索从北岸拖拉至南岸与引索相连，再通过引索与南岸卷扬机连接，最后启动两岸卷扬机将导索最低点升至离江面33米的高空。由于杨泗港长江大桥位于长江主航道航运繁忙，为保障先导索过江，主航道封航两小时。 ^[5] 

2014年12月3日，杨泗港长江大桥在汉阳岸举行开工仪式。

2015年5月，主塔沉井浮运到位。

2016年8月12日，2#主塔沉井下沉到位。

2016年9月21日，1#承台混凝土浇筑工程结束。

2017年5月23日，汉阳侧主塔已施工过半，第十九节混凝土浇筑完成。

2017年11月21日7时28分，随着建设者们将最后一方混凝土浇筑完毕，武汉杨泗港长江大桥北岸主塔成功封顶，标志着由中铁大桥院设计、中铁大桥局施工的世界最大跨度双层悬索桥转入上部结构施工。 ^[6] 

2018年2月8日完成大桥先导索过江作业，标志着这座大型双层公路悬索桥顺利进入上部结构施工阶段。 ^[5] 

2018年8月24日悬索桥主缆索股架设完成，比预计提前一个月。 ^[7] 

2018年11月15日，悬索桥钢梁开始架设施工。 ^[8]