沪宁铁路

清同治二年（1863年）九月，英、法、美三国领事照会江苏巡抚李鸿章，欲修筑上海至苏州铁路。

清同治五年（1866年）二月，英国领事巴夏礼亲自到上海与李鸿章洽谈修筑上海至苏州铁路事宜，遭清政府拒绝。

清光绪二十年（1894年），张之洞调任两江总督，其多次上奏清政府，提议修筑沪宁铁路（吴淞至南京），并委派德国工程师锡乐巴（Hilde Brend）从南京至苏州和吴淞至苏州分两头对沪宁铁路进行勘测。

清光绪二十三年（1897年），德国以巨野教案（又称曹州教案）为借口，屯兵胶州湾，强索山东铁路修筑权和采矿权。而英国也乘机以“利益均沾”为由，索修沪宁铁路，清政府认为对英国“未便峻拒”遂“准令怡和洋行”在沪与盛宣怀“就近商办”。

清光绪二十四年（1898年）三月二十三日，盛宣怀于与英国中英银公司怡和洋行在上海签订《沪宁铁路借款草合同》，共25条，准许英商出资承办沪宁铁路。

清光绪二十九年（1903年）五月十三日，盛宣怀与英国中英银公司（汇丰银行和怡和洋行联合组成）代表碧利南正式签订《沪宁铁路借款合同》，共25款，借款总额325万英镑；同年八月，沪宁铁路开始复测线路。

清光绪三十年（1904年）三月二十二日，沪宁铁路正式开始动工，全线分4个区段施工，即上海至苏州、苏州至常州、常州至镇江、镇江至南京同时开工。

清光绪三十二年（1906年），沪宁铁路上海至苏州段建成通车。 ^[1] 

清光绪三十三年（1907年）九月初九，沪宁铁路上海至丹阳段建成通车。 ^[2] 

清光绪三十四年（1908年）六月，沪宁铁路全线竣工；同年十一月二十二日，沪宁铁路全线正式通车，线路由沪宁铁路上海站（今上海北站）至沪宁铁路南京站（今南京西站），沪宁间设车站37座，为单线铁路。 ^[1] 

1908年4月3日的《申报》也报道了“沪宁铁路开车典礼”﹕“沪宁铁路告竣，定于三月初一开车。全路通行镇道刘观察亲至京岭下总车站举行开车典礼式。中西官绅到者甚多，颇极一时之感。” 当时上海到南京的火车需要10个小时。

沪宁铁路通车的同时也设立了“沪宁铁路管理局”，亦即是上海铁路局的前身，该局名义上派有华人主持局务，但管理实权仍在英国人手中。沪宁铁路的经营管理权直到1929年后才由国民政府铁道部逐步收回。于1928年到1949年间，曾被称为“京沪铁路”，这是因为当时国民政府完成北伐后，是以南京市为中国首都，故名“京沪铁路”。1933年，在南京负责来往长江两岸、下关和浦口之间的火车轮渡开始通航，使沪宁铁路能与长江对岸的津浦铁路连接，自此旅客由上海乘坐火车到北平，不需要先在南京下关站（今南京西站）下车再坐渡轮到长江对岸的浦口站（今南京北站）换乘列车到北平。1937年八一三事变后，沪宁铁路被侵华日军占领。在抗日战争中，沪宁铁路遭受严重破坏。

1949年，随着国共内战中中国共产党的解放军不断向南推进，1949年5月27日，解放军进占上海，沪宁铁路运输秩序渐渐恢复，两天后恢复客运，同年7月1日，中断了12年的上海至北平直达旅客列车恢复开行。

中华人民共和国成立后，沪宁铁路多次进行设备现代化。五十年代起淘汰旧木质枕木，改用预应力钢筋混凝土轨枕，并使用弹性扣件和新型道岔，至1958年2月26日，上海至南京开行特快列车，全程时间由5小时缩短到4小时。1958年起建造沪宁铁路第二线，后因三年困难时期，1961年工程暂停。

1968年12月29日，南京长江大桥建成通车，列车过江不再需要火车轮渡，新南京站也同时启用，津浦铁路和沪宁沪铁路接轨并改名为京沪铁路。沪宁铁路改名为京沪铁路沪宁段，俗称仍为沪宁铁路。

而沪宁铁路运输能力日益紧张，所以沪宁复线工程再次开工，部分路段陆续建成双线。1986年6月，沪宁铁路双线接轨至上海站（老北站），至此沪宁铁路全线正式成为双线铁路，线路限速120KM/H。

1995年起，沪宁线开始进行提速改造和列车提速试验。1996年4月1日，中国第一列快速旅客列车“先行号”在上海站首发，最高时速达140公里，上海至南京全程时间缩短到2小时48分，中国第一次在铁路既有线提速取得成功。1999年10月1日NZJ1型新曙光号内燃动车组在沪宁线的测试中，创下了时速194公里、当时沪宁线的最高运行速度记录。

2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，沪宁线沪宁段段上开行时速200公里以上的和谐号动车组，沪宁段部分区段最高时速达到250公里，上海至南京全程时间缩短到2小时内。

沪宁线沪宁段电气化改造在2005年7月1日开始，并在2006年7月1日完工并投入运营。2006年7月20日，沪宁沪线首列电力机车牵引的客车上线运行，列车为上海开往江苏无锡的N504次，由韶山9型电力机车牵引。

现在的京沪铁路由原先的原来由平山线（北平-山海关）北平-天津段、津浦线（天津-浦口）、沪宁线新南京站-上海一段组成。原铁道部在2006年12月31日宣布，自2007年1月1日起，将沪宁铁路并入京沪线，改称“京沪线沪宁段”，因此铁路运行图现已没有“沪宁铁路”此名称，不过许多百姓和传媒仍有说“沪宁线”、“沪宁铁路”的习惯。

上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京，6座散落在长江南岸的城市，有了沪宁铁路的衔接与串联，融为经济一体，不仅成就了上海的经济中心地位，催生了中国第一区域经济板块——长三角，更使长三角区域成为极具国际竞争力的世界第六大城市群。

百年沪宁，见证了百年铁路发展的历史。从某种意义上说，它是人类发展史的一个里程碑，是文明社会加速发展的重要标志。

如同川剧中的绝技一样，沪宁铁路在不可思议的高速发展中变脸。

1908年4月，沪宁铁路全线通车。不过，那时的速度在现在看来简直有些不可思议了，从南京去上海差不多要10个小时。

1912年元月1日上午10时，孙中山乘沪宁铁路专用花车起行离沪进京（指南京），到南京就任中华民国临时大总统，上海各界万余人在车站送行，礼炮齐鸣，欢声震天，经过7个小时的旅行，下午5时，车抵南京下关。

1958年2月26日，上海至南京开行特快列车，全程运营时间由5小时零2分缩短到3小时59分。

1996年4月1日，中国第一列快速旅客列车“先行号”在上海站首发，时速140公里，上海至南京全程2小时48分，开创了中国铁路既有线提速先河。

2004年12月8日，沪宁铁路又一次提速，T704次列车从上海站出发，2小时17分钟后，列车准点抵达南京站。

2007年4月18日，全国实施第六次大提速，展开了中国铁路最神奇的画卷。最浓墨重彩的一笔是开行时速200公里以上的动车组列车，沪宁段部分区最高时速达到250公里，速度比12级台风还要快，因为它的速度每秒达到了56米，而12级台风每秒是32.6米。当日，上海铁路局共开行38对动车组，其中沪宁线开行30对，上海至南京运营时间缩短为1小时58分钟。

时速从最初的40公里，到90、120、140、160、200、250、350公里……追风的速度一次又一次被刷新。

2010年7月1日上午8时，上海虹桥站至南京站G5000次、南京站至上海虹桥站G5001次列车同时相向发车。这标志着设计速度达350公里/小时的沪宁城际高速铁路正式投入运营 ^[3]  。

共设31个车站

首批开工站点为21个，自西向东依次为：南京、仙林、宝华山、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州园区、阳澄湖、昆山南、陆家浜南、安亭北、南翔北、上海西、上海。

另外10个预留站即栖霞、下蜀、高资南、陵口、吕城、奔牛东、新闸东、横林、望亭东和唯亭西，为无配线车站，开工时间待定。

一条铁路的功能定位决定了其设计技术标准，而设计技术标准的核心标志是设计速度目标值。京沪高速铁路的设计功能主要是承担沿线地区对外的长途客流和通过本地区的长途客流，同时兼顾部分沿线地区大城市之间点到点客流，因此要求其设计速度目标值是每小时350公里。

京沪高铁在京沪之间仅设七个车站，平均站间距近50公里。

而沪宁城际铁路的功能定位是主要服务于沿线各城市以及城市组团内部旅客的中短途交流，其基础设施的设计速度目标值为每小时350公里，最小曲线半径一般地段4000米，推荐5500～8000米，电动车组开行最小行车间隔3分钟，全线含预留共设 31个车站。

沪宁城际高速铁路线位方案与既有沪宁线并行且十分靠近，主要站点与既有线客站并站设置。G字头高速动车运行速度为每小时350公里，D字头动车运行速度为每小时250公里。沪宁城际的高峰小时单向断面输送客流可达1.6万人以上，年旅客设计输送能力单向超过6000万人。

沪宁城际铁路的投资估算总额，已从2006年6月国家发展和改革委批复项目建议书时的224亿元，上升到2008年2月国家发改委正式批复“上海至南京城际轨道交通”可行性研究报告时的394.5亿元，另加动车组购置费40亿元，设计总工期为4年。

沪宁铁路是中国目前最繁忙的铁路干线之一，全线为双线电气化线路，2010年7月1日，设计时速达350公里/小时的沪宁城际铁路正式通车，以缓解京沪铁路沪宁段运输压力。上海～南京之间的沪宁铁路全长约300公里，是中国最早建设的重要铁路干线之一。南京1908年单线京沪铁路建成通车，当时的列车最高运行时速不到40公里；1933年在与之间的上建成火车轮渡，开通了从直达的列车；上世纪50～60年代起沪宁线开始复线改造，到1980年南京下关浦口长江上海北平平沪全线复线贯通；1984年京沪线全线实现自动闭塞和内燃牵引；2006年7月沪宁线电气化改造完成。1997～2007年间京沪线共进行了六次提速改造，目前全线允许列车以每小时160公里以上速度运行，其中二分之一以上的区段可以200公里时速运行，部分区段线路运行条件已达到每小时250公里的技术标准。沪宁沿线共设有各类客货运车站42个，其中客站15个，另有编组站2个。 　2006年沪宁线平均运输密度达到13336万换算吨，是全国最繁忙的铁路区段；其中平均客运密度达到6753万人，比全路平均客运密度高出5.75倍；平均货运密度达到6583万吨，也比全路平均货运密度高出一倍，其下行重车方向货运密度达到5434万吨。在该线路上开行各类列车2007年已达到136对，其中旅客列车103对，最小行车间隔只有5分钟。既有沪宁线的能力长期来一直处于饱和状态，不能满足沿线社会、经济发展的需求，运输供需矛盾非常突出。

在近期铁路加快建设的安排中，在沪宁之间增加运输能力当然是重点。根据相关规划确定的项目，沪宁之间除了既有沪宁线，已经建成的铁路项目还有京沪高速铁路沪宁段和“沪宁城际轨道交通”（简称沪宁城际）。

今后既有沪宁线、京沪高铁沪宁段和京沪城际三条复线铁路之间的分工是，既有沪宁线以货运为主并兼营部分慢速客车，京沪高铁沪宁段和沪宁城际均为客运专线，分别负责长距离高速客运和区域性城市间客运。

随着沪宁、沪杭、宁杭城际铁路的开工建设，到2012年前后，长三角铁路将基本形成以上海、南京、杭州为中心的“2小时交通圈”，年客流量将达到4亿多人次。京杭城际铁路的开通，会使得长三角内部更加均衡化 ^[4]  。

铁路部门对沪宁城际前期市场调研时发现，一条公交化发车的快速铁路对于沿线经济的积极作用是多方面的，既可以放大上海、南京这些大都市对周边城市的制造业的辐射，也可以带动沿线城市餐饮、旅游甚至房地产行业的发展。研究显示，沪宁城际铁路将带动沿线城市的GDP增加一个百分点。

沪宁城际将是整个长三角地区第一条投入运营的“公交化”快线，由此带来的当然不仅仅是经济、生活的改变，随着京杭城际、沪杭城际的陆续建成，由高速铁路串起的“铁三角”快速交通模式将最终确立，由此，整个长三角地区的人文、社会资源整合度也将发生巨大的变化。一方面，城际交通网络的健全改变了城市间的时空距离，令公共设施的覆盖半径迅速扩大。届时，在南京建一个体育馆，不仅南京人可以用，镇江人也可以用，而上海一家新的购物广场同样可以吸引苏州人光顾。以往地方政府对公共设施“小而全”的观念，将有望转向“不求所有，但求所用”，而更多，更方便的民间交流甚至将催生一个新的名词：“长三角人”。