观塘线

共有17个车站，当中有6个为转车站，分别是油麻地站、旺角站、太子站、九龙塘站、油塘站及调景岭站，钻石山站和何文田站将来会成为观塘线和东西走廊的转车站。九龙湾站、牛头角站、观塘站和蓝田站4个车站为架空车站，油塘站属于地面车站，其馀则为地底车站。这条路线在路线图中以绿色代表。

本线于荃湾线提升信号系统前主要采用第2C及第3代，少部分采用第1、2A及2B代的现代化列车（英制列车，又称M-Train）及港铁北车长客电动列车（中国制列车，又称C-Train），在提升信号系统同时港铁亦将原行走该线的1及2A代部份列车与本线2C及3代列车对调。全线采用列车自动运行系统（ATO），黄埔站至蓝田站段采用与荃湾线及港岛线相同的SACEM，蓝田站至调景岭站则采用与将军澳线相同版本的SACEM（此版本较新），调景岭站以东及观塘站以东的掉头侧线装有无人自动调头系统（调景岭站只限繁忙时间使用，观塘站除突发事故外不使用），另有自动列车保障装置（ATP）。

观塘线是港铁少数曾多番更改终点站的路线，亦是唯一一条两度途经同一行政区（九龙城区）的路线，因为黄埔站与何文田站地处九龙城区。

在荃湾线通车前，地铁系统只有修正早期系统，系统包括观塘线及荃湾线路段，而非单独称为观塘线。

1975年11月，修正早期系统获准兴建，系统包括观塘线（石硖尾至观塘）及荃湾线（旺角至中环）两段。工程历时4年，1979年10月1日正式通车。修正早期系统北段只有石硖尾至观塘一段投入服务，列车只有4卡，初期在路线图中是以红色代表。

其後修正早期系统继续扩展，修正早期系统中段於1979年12月16日启用，路线伸延至尖沙咀，唯油麻地站及旺角站因施工困难，分别顺延至同年12月22日及12月31日启用。

1980年2月12日修正早期系统南段启用，地铁列车首次穿越维多利亚港海底驶到香港岛的中环商业中心区，地铁的服务伸延到香港岛，全段修正早期系统完工，较原定通车日期提前7星期，成为香港地铁的重要里程碑。此外，为了应付服务延伸所增加的客量，列车编组於1980年2月16日起增至6卡一列。

1982年4月26日，为配合荃湾线通车，所有由中环来往观塘的乘客，需於旺角站转车。而早期修正系统列车从当日起只行走观塘至油麻地各站，并取代了原有修正早期系统由中环站至旺角站的部份。由当日起修正早期系统一分为二，荃湾站至中环站命名为荃湾线，观塘站至油麻地站命名为观塘线，所有观塘线列车更以油麻地站下层月台为总站，而路线色系正式改用绿色代表。

同年5月10日，荃湾线正式通车，荃湾站至荔景站及太子站转线月台率先启用，在荃湾线局部通车的首7天，中环站至佐敦站往返观塘线的乘客需在旺角站转车；荔景站至荃湾站往返观塘线的乘客需在太子站转车。5月17日，荃湾线余下的太子至荔湾站（今美孚站）5个车站启用，自此油麻地站成为观塘线的终点站，旺角站和太子站则成为接驳荃湾线的跨月台转车站。

1984年，香港政府决定兴建第二条过海隧道——东区海底隧道。隧道於1989年建成启用，观塘线的终点站於同年的8月6日伸延到香港岛的鲗鱼涌站，与港岛线交汇；新增的蓝田站则於同年的8月9日启用。1986年5月22日，因应客量需求，特别是九龙塘转车站的客量，列车增至8卡一组，直到现在。

根据1997年时的计画，如果启德机场对开海面的填海工程落实，观塘线将会由油麻地站向东延伸，经何文田（交汇当时计画的东九龙线，又称东南九龙铁路）及新填海区，最後到达原有的牛头角站和自身交汇。该段属长远计画性质的延线，称为「东西线铁路」，观塘线在延伸後亦成为一条「9」字形的路线。由於2004年的启德规划检讨已使用不填海为原则，上述延线计画实际上已不可能兴建。但是2007年11月8日，行政会议通过新修订的启德城中心发展规划大纲，计画正式重新启动，上述延线计画可能复活。

2001年9月27日观塘线再被伸延到香港岛的北角站。随著将军澳线启用，2002年8月4日观塘线的终点站由香港岛改回九龙，并向东延伸以将军澳线油塘站为终点站。同年8月18日，将军澳线正式通车，观塘线列车最终以新界的调景岭站为终点站，将军澳线正式取代观塘线原有由东区海底隧道至北角站的一段。

2002年12月，地铁公司（现称港铁公司）建议把观塘线从油麻地站向东延伸，经何文田至黄埔，取代九广铁路公司在黄埔建造自动捷运系统的计画。随著两铁合并，观塘线延线计画可望落实，行政会议已经於2008年3月批准港铁公司对观塘线延线进行进一步规划及设计。

政府於2009年11月27日在宪报刊登观塘线延线铁路方案，将与建一条全长约2.6公里的铁路，从现有观塘线油麻地站延伸，增设何文田站及黄埔站两个新站。乘客可於拟建的何文田站转乘将来的东西走廊。该延线为全线於地下行走的铁路，为何文田南、红磡包括黄埔花园一带的居民提供便捷的铁路服务，于2016年10月23日启用。值得一提的是，由於观塘线油麻地站月台设置特殊，油麻地站至黄埔站一段列车靠右行走（右上左落），与观塘线其余路段（左上右落）相反。而黄埔站是单月台设计，因此延线开通后列车将以梅花间竹形式分别以何文田和黄埔为终点站。

路线简称: KTL

观塘线线路（截至2016年10月23日）(3张)

站数：17个

轨距：1,432毫米

双线区间：调景岭站至何文田站

单线区间：何文田站至黄埔站

电化区间：全线（1500伏特的直流电）

闭塞方式：车内讯号闭塞式（ATP）

M-train是观塘线其中一款列车，也是港铁列车里面最老的一款列车，列车从1979年开始用到至今已经38年了，并在1998年到2001年全面翻新，列车为8节编组，动力方式为6动2拖，但由于列车年龄较大，M-train也已经迟暮之年，港铁宣布在2018年到2024年陆续退役，只留下3列迪士尼线的改装版M-train继续服役。

列车编组方式为A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C为一组，B-C为一组，C-A为一组，D卡是随意组合。A卡表示有驾驶室的动力车厢，B卡表示有动力无受电弓车厢，C卡表示有动力带有受电弓车厢，D卡表示无动力车厢。

全数22列列车行驶于观塘线，但偶尔会走将军澳线，2008年向中国北车购买了20列新车，列车在2011年在观塘线投入使用，之后又增购了2列新车，全数列车在北车长春轨道客车股份有限公司（现中车长春轨道客车股份有限公司）制造，列车共8节编组，列车寿命可以达到40年，这款列车也是港铁以来首次使用中国制列车。

列车动力方式为6动2拖，编组方式为A-C-B-B-C-B-C-A，以A-C-B为已一组，B-C为一组。A卡表示有驾驶室无动力车厢，B卡表示有动力无受电弓车厢，C卡表示有动力和带有受电弓车厢。

自从八十年代起用到现在的M-train已经迟暮之年，加上观塘线还有荃湾线、港岛线、将军澳线信号系统需要更换，所以港铁向中车青岛四方车辆有限公司购买了93列新型列车来取代M-train，其中荃湾线20列，观塘线34列，港岛线36列，将军澳线3列，列车最快在2018年底率先在荃湾线投入使用。其他线路将在2019年-2023年之间投入使用。

列车动力方式为6动2拖，编组方式为A-C-B-B-C-B-C-A，以A-C-B为已一组，B-C为一组。A卡表示有驾驶室无动力车厢，B卡表示有动力无受电弓车厢，C卡表示有动力和带有受电弓车厢。

观塘线延线最早见於1989年运输科发表的《香港运输政策绿皮书》，是为第三条过海铁路，并明确指出连接油麻地站及炮台山站。但1990年的相关白皮书，第三条过海铁路已经被机场铁路取代，计画因而无限期押後。

1.根据运输及房屋局提交的沙田至中环线合并方案，西铁线将连接计画中的沙田至中环线的东九龙路段和马鞍山线，成为东西铁路走廊，即东西线，预计在2017年前後完成。

2.油麻地站在路线图上以一个转车站形式出现，但是列车广播却从来不会建议乘客到该站转乘。由于车站只是观塘线的终点站，车站设计上并非跨月台转车站，乘客需要步行另一层月台方可转乘列车，因此路线图上的标示是告知乘客可在本站转乘另一路线。

3.旺角站、太子站不是接驳东铁线旺角东站的车站，但可途径行人天桥步行10至15分钟前往车站。

4.由於观塘线现时行经此路段属荃湾线的新建路段，故是以荃湾线的启用日期作准。

5.根据港铁公司提出的观塘线延线方案，观塘线由油麻地站延伸至何文田站及黄埔站，为该区提供铁路服务，并与沙田至中环线（东西走廊）交汇，已于2016年10月23日完成。 ^[1]