京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，起点为北京南站，终点为天津站城际场，为双线电气化铁路，线路全长119.4 km,其中无砟轨道长度为113.6 km。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站。线路通过繁华市区，以桥梁和路基工程为主，全线2005年7月4日正式开工，2008年8月1日正式开通运营，目前试运行的最高速度是398.4公里/小时，正常运行350公里/小时，试运行一直比较平稳。
简介
京津城际铁路是中国建成的第二条高标准铁路客运专线（第一条为秦沈客运专线），全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。该线路采用高新技术的系统集成。于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通。
沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，铁路西北起北京南站，东南至天津站，正线全长113.544千米，其中约85%为高架线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程已于2005年7月4日开工建设，预计2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间约为30分钟。
京津城际北京段全长49.3千米，其中高架线42千米，由北京环线特大桥（全长16千米)连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，经崇文区、丰台区、朝阳区、通州区，由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方，与地铁实现零换乘。城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。城铁在天津站可以与天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现零换乘。城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责，由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。京津城际将会使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸制车票。
技术
钢轨与道岔施工技术
京津城际铁路全线一次性铺设跨区间无缝线路233km，2007年7月至10月完成500m长钢轨基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全线500m的长钢轨铺设，2008年1月16日完成全线钢轨焊接和锁定施工。
中间站正线间渡线，正线与到发线连接道岔采用可动心轨、分动外锁闭的18号道岔，侧向允许通过速
度为80km/h；南仓联络线采用39号道岔，侧向允许通过速度为160km/h。中间站正线、南仓联络线道岔的轨下基础由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承层组成。亦庄站采用特殊轨道板式道岔板2组，开了世界首例。
该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司（Max Bögl）引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。
无砟轨道技术
京津城际铁路除车站到发线外，正线均采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，全线CRTSⅡ型轨道板计34527块、其中用于直线及半径在1500m以上曲线的标准板34061块，用于600m～1500m半径的曲线板186块，用于350m～600m半径的曲线板173块，特殊板56块、补偿板51块。全线于2006年9月1日开始制板，2007年8月18日完成全部轨道板预制。
路基地段(桩板结构地段)由100m定尺长60kg/m无螺孔新轨、Vossloh300型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、水硬性材料支承层 (混凝土底座)组成；在桥梁地段还包括连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成。
轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。目前世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。
无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米级计量；每个扣件承轨槽，
要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0.1毫米；无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。通过京津城际铁路的建设实践，我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。
桥梁建造技术
正线桥梁总延长为100.5km，其中跨北京环线、凉水河、杨村、永定新河、新开河5座特大桥累计长99.5km。桥梁梁部以32m预应力混凝土箱型简支箱梁为主导梁型，跨越主要道路采用连续梁，最大跨度128m。
2006年4月初开始全线箱梁的预制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的预制工作，共预制梁2745片。
2006年7月15日架设全线第一片预制箱梁， 2007年8月30日完成了全线最后一片箱梁的架设工作。
全线共有现浇简支梁181孔、现浇连续梁40座，简支拱1座，2007年10月完成全部连续梁的施工。
京津城际铁路全线共有桥墩3045个，均采用钻孔桩施工。
京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵，为最大限度地减少铁路线路对城市的切割，节省宝贵的土地资源，经过综合技术经济比选，京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87%，每公里桥梁平均节省土地44亩，仅此就节约土地1600余亩。
经过大量技术经济比选，京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整
孔箱梁。这种梁，稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计，桥梁主体结构使用寿命为100年。
路基沉降控制技术
京津城际铁路路基全长13.14km，其中区间路基6处/8443.33m，车站路基3处/5610.15m。
路基分布于北京、天津市内和亦庄、永乐、武清站，总延长为18.9km。主要类型有软土及松软土地基路堤、浸水路堤、扶壁式挡土墙等。全线路基宽度(含车站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正线全部为软土或松软地基路堤，亦庄站、武清车站、预留永乐站路基面两侧均设置扶壁式挡土墙，普济河桥段路基局部为浸水路堤。
全线路基地基处理方式主要有桩网结构和桩板结构两种方式 。
路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。京津城际铁路对基础的沉降有严格要求，其中路基及桥梁基础工后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降差不超过5毫米。
京津城际铁路沿线地基为软土、松软土，天津段基岩在1000米以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点，在这类土质上铺设无砟轨道，国内外没有成熟的经验。经过z6国工程技术人员的不懈努力，通过一系列技术攻关，采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调高支座；轨道采取可调扣件等措施，有效控制了松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降，满足软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。
精密控制测量技术
列车在高速运行时，对轨道的平顺性和稳定性要求非常高，传统测量技术的精度已不能满足高速铁路修建、运营的要求。为确保高速铁路的桥梁、轨道、接触网部件等的精确施工和安装，京津城际铁
路建立了精密控制测量网。设计时，用于对线路的测量；施工时，用于对桥梁的架设、轨道的定位、路基沉降的监测；运营时，用于对轨道、桥梁及设备的适时监测、养护。精密控制测量网由平面网和高程网组成，其中在天津建有一个深达800多米的水准基点，在测量方法、设备和软件等方面也采用了多项新技术和新设备。
声屏障技术
与普速列车相比，动车组本身具备噪声低、振动小的优点，加上高速铁路的轨道光滑平顺、桥梁自重大、路基密实度高，高速动车组列车产生的噪声和振动均低于国家规定的标准。尽管如此，考虑京津城际铁路与沿线群众生活环境的和谐，在设计修建京津城际铁路时，对经过学校、医院、居民区等区段设置了一道声屏障，最大限度地降低噪声和振动对两侧群众生活的影响。同时，铁路部门还对声屏障的外观做了美化设计，采用了从上到下由浅至深渐变的色彩装饰，最大程度地减小了对旅客视线的影响，在声屏障高度高于动车组车窗的部分，采用了新型透明的隔声材料，具有抗污、自净、防鸟撞、防眩目、防破碎脱落等功能。
用车
用车方面，该线第一阶段会使用时速350公里的CRH2C型动车组，及时速
350公里的CRH3型动车组。在京津城际铁路开行的动车组列车，使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组。CRH2型动车组是由四方机车车辆股份有限公司设计制造的，CRH3型动车组是由唐山轨道客车有限责任公司设计制造的。这两种动车组，是我国机车车辆企业在引进国外时速200 公里动车组技术，成功实现了时速200公里及以上动车组国产化批量生产的基础上，通过再创新，在中国时速350公里动车组技术平台上设计制造的，能够实现时速350公里平稳运行。由此，我国成为世界上少有的几个能够设计制造时速350公里高速动车组的国家之一，标志着我国机车车辆技术实现了历史性突破。
车辆特点
1．速度快。列车运营最高时速350公里，每秒近100米。
2．动力强。动车组采用动力分散技术，也就是将列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部，列车牵引功率可以做得很高，并通过列车网络系统，实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车采用8辆编组，其中4辆动车、4辆拖车，列车牵引总功率8800千瓦，是世界上牵引动力最大的高速列车。
3．能耗低。动车组列车采用流线形车体和轻量化技术，在降低能耗方面效果明显。如：铝合金、中空结构的车体，最薄处只有2.5毫米，重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算，高速列车每小时人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗仅为7.5度电，是陆路运输方式中能耗最低的。
4．零排放。由于采用绿色能源的电力牵引，动车组列车没有任何废气排放。
5．低噪声。通过高速列车外形系统优化设计，有效降低了高速运行时的气动噪声；采用特殊设计的消音车轮，配合使用全线无缝线路，有效降低了轮轨噪声；系统采用先进的隔音降噪技术，在车体的中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了车内噪声。高速列车运行
时速达到350公里时，车内外噪声均达到国际标准。
6．宽车体。京津城际铁路运行的动车组列车，车体断面是目前世界上最宽的，比欧洲同类型车宽400毫米，最大限度增大了旅客使用空间。
7．车内设备人性化。动车组列车设有完备的服务设施和残疾人专用服务设施；座椅可旋转，座椅间距宽于飞机和大客车；采用先进的列车气密性技术，高速运行时旅客不会产生耳鸣；车内的温度、湿度、空气流速和新鲜空气含量等均可自动调节，车内空气质量良好，含尘量不超过每立方米0.5毫克，远低于相关标准。
8．高安全性。京津城际铁路运行的动车组列车，其设备的安全冗余在30%以上，列车走行部试验室试验达到时速520公里；列车运行间隔最小为3分钟；设备发生故障自动导向安全；一旦发生火灾时，车内防火系统自动启动。
9．运行自动控制。京津城际铁路运行的动车组列车采用全自动电子控制驾驶系统，在风、雪、雨、雾、雷等恶劣气候条件下，可以安全运行。京津城际铁路动车组列车运行由中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令，传递给车载计算机，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车；当线路上出现异物或断轨后，列车运行控制系统会迅速作出反应。
通车运营前，铁路部门组织对京津城际铁路运行的动车组列车进行了200多项综合试验，历时近半年，走行40万公里以上，各项性能指标都达到了优良水平，完全满足高速列车运行对高安全性、高稳定性、高舒适性的要求。
意义
建好这条铁路客运专线，对于北京成功举办奥运会、促进以京津为中心的环渤海地区经济社会发展具有重大意义。京津城际铁路大量采用国际领先的铁路建设技术，开创了中国铁路建设史上的多项“第一”。
该线首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。
效益显现
中国第一条具有完全自主知识产权、世界上运营速度最快的高速铁路——京津城际铁路运营满二周年。两年来，京津城际累计运送旅客4090万人次，高速、安全、舒适的动车组大大拉近了京津两地的时空距离，创造了良好的社会效益和经济效益。
京津经济发展的加速器
京津地区是经济发展最快的区域之一，也是中国城市最密集、城市化水平最高的地区之一。运营时速350公里的动车组把京津两地的时空距离缩短到30分钟以内，大大方便了两地人员往来和经济交流，成为两地经济发展的“加速器”。
京津城际的开通，在北京和天津形成了”半小时经济圈“，集聚了人气，带旺了财，加快了北京、天津商贸旅游的繁荣发展。
京津同城化、一体化
高速便捷的城际铁路加速了两地人员流动，优化了两地的资源配置，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的‘同城化’和‘一体化’。
京津城际开通后，快速、便捷的运输方式使人员流动有了更大空间，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成为可能。通车运营不久，北京至天津滨海新区也实现了“一小时”通达，更大范围扩大了同城化效应。
铁道部预测，2010年京津区域内全社会旅客发送量将达19.5亿人次，以城际铁路为骨干的多功能、多层次、多方位、立体式的快速高效交通网，对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会发展将产生重要的推动作用，“同城效益”也将更加显现。
高铁经济圈将不断涌现
高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。京津城际铁路为我国高速铁路客运专线建设提供了成功的示范，今后几年，将有更多的高速铁路连接各大中城市，“高铁经济圈”对经济的拉动作用将越来越明显。
继京津城际铁路之后，以‘四纵四横’为重点，规划中的客运专线大部分项目已经开工建设。高速铁路对相连城市的经济发展起到重要促进作用，这在国际上也有成功的例子。日本东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，仅这些产生的食宿、旅游等消费支出约5万亿日元，增加就业50万人。
编辑本段运行时刻表
2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路——京津城际铁路正式开通运营。从天津30分钟通达北京，列车最小行车间隔为3分钟。铁道部副总工程师张曙光说，为确保各类事件下列车的安全，京津城际铁路在180多天的时间内，至少设计并完成了2000多个情景试验，为世界上最多。昨日，天津站正式公布了47对津京间开行的高铁城际列车时刻。该时刻从8月1日12点后对旅客实行，届时旅客可在改扩建后的天津站乘车观光。据了解，8月1日开通的47对京津城际将在北京南——天津间对开，其中包括6对中途停靠武清站的列车，但暂不包括北京南到滨海新区的车次。
目前京津城际固定班次对开90班，其中90班全部终到或始发自北京南站，20班停靠武清站，89班停靠或终到或始发自天津站，10班始发自或终到塘沽站（其中C2271次列车北京南站始发一站到塘沽，C2272次列车塘沽站始发一站到北京南）
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2012年3月27日，记者从市市容园林委获悉，“京津城际铁路沿线环境提升改造工程”近日全线开工。工程改造内容包括提升沿线绿化水平、粉刷楼房、整治空调罩等。[2]